No dia dedicado a quem escolhe a bicicleta para se movimentar, a celebração também traz um alerta: sem infraestrutura adequada, respeito no trânsito e políticas públicas permanentes, pedalar ainda pode significar enfrentar riscos que não deveriam fazer parte da rotina
Muito mais que uma bicicleta
Nesta quarta-feira, 19 de agosto, o Brasil celebra o Dia Nacional do Ciclista. A data foi instituída pela Lei nº 13.508, de 2017, e tem um significado que vai muito além de uma homenagem a quem gosta de pedalar. Ela representa a valorização de um dos meios de transporte mais simples, acessíveis e sustentáveis que existem, e também lembra que cada ciclista tem direito de circular com segurança pelas cidades.
A escolha do dia 19 de agosto está relacionada à morte do ciclista Pedro Davison, atropelado em Brasília em 2006. A história ajudou a fortalecer a mobilização em defesa dos direitos de quem utiliza a bicicleta e contribuiu para que a data se transformasse em um marco nacional.
Por isso, o Dia Nacional do Ciclista tem dois sentidos: comemorar a bicicleta e refletir sobre o que ainda precisa mudar para que pedalar seja uma escolha segura para todos.
Pedalar é investir na própria saúde
A bicicleta reúne uma característica rara: transforma um deslocamento cotidiano em atividade física.
Quem utiliza a bicicleta regularmente pode melhorar o condicionamento cardiorrespiratório, fortalecer músculos, contribuir para o controle do peso e reduzir fatores de risco associados a doenças cardiovasculares, diabetes tipo 2 e obesidade.
A Organização Mundial da Saúde destaca que caminhar e pedalar estão entre as formas de mobilidade ativa capazes de favorecer a saúde física e mental, reduzir o risco de doenças crônicas e melhorar o bem-estar.
E há uma vantagem adicional: não é necessário transformar a atividade física em um compromisso separado da rotina. O deslocamento até o trabalho, a escola, o comércio ou outros compromissos pode se transformar em exercício.
Pedalar também pode contribuir para reduzir o estresse e melhorar a sensação de bem-estar. Em uma cidade marcada por congestionamentos, buzinas e longos períodos dentro de automóveis, a bicicleta oferece uma forma diferente de ocupar o espaço urbano.
A bicicleta também cuida do meio ambiente
Os benefícios não ficam restritos ao ciclista.
Uma bicicleta não utiliza combustível fóssil para se movimentar, ocupa pouco espaço nas ruas e não produz as emissões de escapamento características dos veículos movidos a combustíveis.
Quando uma pessoa deixa o carro ou a motocicleta em casa e realiza determinado deslocamento de bicicleta, existe potencial para reduzir emissões, congestionamentos, ruídos e a pressão sobre o sistema viário.
A Organização Mundial da Saúde aponta justamente essa relação entre mobilidade ativa e sustentabilidade: mais deslocamentos a pé e de bicicleta podem contribuir para melhorar a qualidade do ar, reduzir congestionamentos e diminuir as emissões de gases de efeito estufa.
É por isso que a bicicleta passou de uma simples opção de lazer para um componente importante das políticas modernas de mobilidade urbana.
Uma bicicleta ocupa pouco espaço e pode transportar muito
Existe ainda uma questão urbana que costuma ser esquecida
Uma bicicleta precisa de muito menos espaço do que um automóvel. Isso significa que, em determinados deslocamentos, aumentar a participação das bicicletas pode ajudar as cidades a utilizar melhor seu espaço público.
Mas isso não significa simplesmente pintar uma faixa no asfalto e considerar o problema resolvido.
Para que a bicicleta funcione como meio de transporte de verdade, é necessário construir uma rede segura e conectada, com ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas, sinalização, iluminação, cruzamentos seguros, bicicletários e integração com o transporte coletivo.
A própria OMS defende a melhoria da qualidade das estruturas destinadas a pedestres e ciclistas como forma de protegê-los e estimular mais pessoas a adotarem a mobilidade ativa.
O grande problema: dividir a rua com veículos muito mais pesados
É justamente nesse ponto que aparece uma das maiores dificuldades enfrentadas pelos ciclistas.
Bicicleta e automóvel podem compartilhar a mesma via, mas não existe equilíbrio físico entre os dois.
Um carro, uma caminhonete, um ônibus ou um caminhão possui peso e capacidade de proteção muito superiores aos de uma bicicleta. Em uma colisão, quem está sobre duas rodas normalmente é quem fica mais exposto às consequências.
Por isso, respeito e atenção precisam ser redobrados.
O Código de Trânsito Brasileiro determina que o motorista mantenha distância mínima de 1,5 metro ao passar ou ultrapassar um ciclista. O DNIT também orienta os condutores a reduzir a velocidade e aumentar a atenção ao realizar a ultrapassagem.
Não se trata de gentileza. É uma obrigação de segurança.
Por que tantos sinistros envolvendo ciclistas acontecem?
Não existe uma única causa.
Os sinistros envolvendo bicicletas podem resultar da combinação de diversos fatores: excesso de velocidade, ultrapassagens perigosas, desrespeito à distância lateral, falta de infraestrutura, ausência de iluminação, cruzamentos inadequados, abertura de portas de veículos estacionados, circulação em áreas de grande conflito e comportamento imprudente de qualquer usuário da via.
Também existe um problema estrutural: muitas cidades ainda foram planejadas durante décadas priorizando automóveis.
Quando uma bicicleta é colocada em uma avenida de tráfego intenso, sem separação física e sem tratamento adequado dos cruzamentos, o risco aumenta.
E existe outro fator importante: a velocidade.
Quanto maior a velocidade dos veículos motorizados, menor tende a ser o tempo disponível para reação e maiores podem ser as consequências de uma colisão.
Por isso, segurança cicloviária não depende apenas de pedir ao ciclista que use equipamentos de proteção. É preciso construir um sistema viário que considere a vulnerabilidade de quem está sobre duas rodas.
O ciclista tem direitos e também responsabilidades
A defesa da bicicleta não significa ignorar as regras de trânsito.
O ciclista também precisa fazer sua parte: utilizar equipamentos obrigatórios, manter a bicicleta em condições adequadas, sinalizar suas manobras, respeitar a sinalização e utilizar corretamente a infraestrutura existente.
Quando não há espaço reservado para bicicletas, o CTB estabelece regras específicas para a circulação. O DNIT orienta que, inexistindo ciclovia, ciclofaixa ou acostamento adequado, o ciclista deve utilizar o bordo direito da pista, no mesmo sentido dos demais veículos.
A responsabilidade, portanto, é compartilhada.
Mas compartilhar responsabilidades não significa distribuir igualmente os riscos. Quem conduz um veículo capaz de causar graves danos precisa redobrar o cuidado diante dos usuários mais vulneráveis.
O que o poder público está fazendo?
O Brasil possui políticas nacionais que reconhecem a importância da segurança viária e da mobilidade ativa.
O Pnatrans – Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, foi criado pela Lei nº 13.614/2018 justamente para orientar ações destinadas à redução de mortes e lesões no trânsito.
Nos últimos anos, a bicicleta também passou a ocupar espaço maior nas políticas de mobilidade urbana.
O Ministério das Cidades mantém o Programa Bicicleta Brasil e, em 2025, realizou a primeira edição do Prêmio Bicicleta Brasil, reconhecendo iniciativas de instituições de ensino, sociedade civil, poder público e setor privado.
Além disso, o Novo PAC passou a contemplar projetos de bicicletas públicas compartilhadas e ciclovias integradas ao transporte público. Na seleção de Mobilidade Urbana, foram incluídas estruturas cicloviárias conectadas às redes de transporte coletivo e de pedestres.
Em outras palavras, a bicicleta começa a ser tratada como parte da política de mobilidade, e não apenas como equipamento de lazer.
Ainda assim, o desafio é enorme.
As cidades brasileiras estão avançando, mas em velocidades diferentes
O levantamento mais recente da Aliança Bike mostra que as capitais brasileiras chegaram a 2025 com crescimento da infraestrutura cicloviária, embora a malha ainda represente uma parcela pequena da estrutura viária.
São Paulo aparece com a maior extensão, com 737 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, seguida pelo Distrito Federal, com 626,5 km, Fortaleza, com 477,6 km, Rio de Janeiro, com 319,4 km, e Salvador, com 308,59 km.
É importante, porém, fazer uma ressalva: ter mais quilômetros não significa necessariamente investir melhor ou oferecer mais segurança. Uma boa política cicloviária depende de conexão entre os trechos, qualidade do pavimento, proteção física, sinalização, iluminação, cruzamentos seguros e integração com outros meios de transporte.
Fortaleza
Fortaleza é um dos exemplos brasileiros mais consistentes de política cicloviária.
A cidade possui uma ampla rede de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas e mantém o sistema de bicicletas compartilhadas Bicicletar.
Em 2025, a cidade chegou a receber destaque internacional por suas políticas de mobilidade sustentável. Também foram implantadas novas soluções de segregação física para aumentar a proteção dos ciclistas.
Em uma das intervenções recentes, uma ciclovia de 1,9 quilômetro recebeu investimento de R$ 1 milhão, com arborização, iluminação, acessibilidade e melhorias voltadas à segurança e ao conforto térmico.
São Paulo
A capital paulista possui a maior malha cicloviária entre as capitais brasileiras, segundo o levantamento da Aliança Bike.
A cidade também vem trabalhando na requalificação da infraestrutura. Em 2025, documentos da Câmara Temática de Bicicleta da Prefeitura registraram a requalificação de aproximadamente 45 quilômetros de ciclovias naquele momento, acima da meta inicialmente estabelecida para o período.
São Paulo também possui um Plano Cicloviário que prevê a expansão da rede e maior integração com o transporte coletivo.
Curitiba
Curitiba, tradicionalmente reconhecida pelas políticas de transporte urbano, também vem ampliando sua estrutura cicloviária e apostando na integração entre bicicleta e transporte coletivo.
O município implantou sistema de bicicletas compartilhadas com estações fixas e estabeleceu metas de expansão da infraestrutura cicloviária.
Rio de Janeiro e Salvador
Rio de Janeiro e Salvador também aparecem entre as capitais com as maiores extensões de infraestrutura cicloviária do país.
No caso do Rio, a bicicleta já faz parte há anos das estratégias de mobilidade urbana e integração entre diferentes bairros e meios de transporte.
Salvador, por sua vez, aparece em quinto lugar no levantamento de 2025, com mais de 300 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas.
E a bicicleta elétrica?
A popularização das bicicletas elétricas trouxe novas possibilidades, e também muitas dúvidas.
A principal questão é entender que bicicleta elétrica não é automaticamente ciclomotor.
A Resolução nº 996/2023 do Contran define bicicleta elétrica como aquela dotada de motor auxiliar de até 1.000 watts, com funcionamento condicionado ao pedalar, sem acelerador ou dispositivo de variação manual da potência, e com assistência do motor limitada a 32 km/h.
Esse ponto é fundamental.
Uma bicicleta elétrica que se enquadra nesses critérios é equiparada à bicicleta para os efeitos da resolução.
Precisa de placa?
A bicicleta elétrica enquadrada na definição do Contran não precisa de registro, licenciamento ou emplacamento.
A própria Resolução nº 996 estabelece expressamente que bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos não estão sujeitos a registro, licenciamento e emplacamento.
Mas isso não significa que qualquer veículo de duas rodas vendido como “bike elétrica” seja tratado como bicicleta.
Se o equipamento ultrapassa determinados limites de potência, velocidade ou características técnicas, pode ser enquadrado em outra categoria, como ciclomotor ou motocicleta, dependendo de suas características.
Bicicleta elétrica precisa de capacete?
É preciso diferenciar as categorias.
A bicicleta elétrica enquadrada como bicicleta segue as regras aplicáveis às bicicletas. Já os ciclomotores possuem exigências próprias, inclusive quanto ao capacete.
Por isso, antes de comprar ou utilizar uma bicicleta elétrica, é importante verificar exatamente como o veículo está classificado e quais são suas especificações técnicas.
A bicicleta elétrica é menos saudável?
Não necessariamente.
Ela continua exigindo atividade física quando utilizada no modo de assistência ao pedal. Para algumas pessoas, inclusive, a assistência elétrica pode representar a diferença entre usar ou não uma bicicleta.
Quem precisa percorrer distâncias maiores, enfrenta subidas, tem menor condicionamento físico ou precisa chegar ao trabalho sem excesso de esforço pode encontrar na bicicleta elétrica uma alternativa viável.
O ganho para a mobilidade urbana continua existindo quando ela substitui deslocamentos motorizados.
E no restante do mundo?
Se existe uma lição internacional, é que a bicicleta cresce onde a cidade cria condições para que as pessoas se sintam seguras para pedalar.
Países como Holanda e Dinamarca transformaram a bicicleta em parte da vida cotidiana.
Amsterdã, Utrecht e Copenhague são referências mundiais, mas outras cidades também avançaram rapidamente.
O Copenhagenize Index 2025 colocou Utrecht, na Holanda, em primeiro lugar, Copenhague em segundo e Amsterdã em terceiro entre as cidades avaliadas. O índice considera infraestrutura, segurança, uso da bicicleta, cultura, governança e compromisso político.
Copenhague, por exemplo, possui uma das maiores densidades de infraestrutura cicloviária protegida do mundo. O levantamento de 2025 aponta 52 quilômetros de ciclovias protegidas para cada 100 quilômetros de vias.
Em Paris, a transformação também foi expressiva. A cidade ampliou fortemente sua infraestrutura cicloviária e adotou políticas de redução da dependência do automóvel. Entre 2002 e 2023, a capital francesa reduziu o tráfego de carros em mais da metade e ampliou significativamente sua rede cicloviária.
Copenhague também utiliza soluções como a chamada “onda verde”, sincronizando semáforos para favorecer ciclistas que trafegam em determinadas velocidades por rotas estratégicas.
O que essas cidades ensinam ao Brasil?
A principal lição não é simplesmente construir mais ciclovias.
É criar uma cultura de mobilidade diferente.
Quando uma cidade oferece uma rede conectada, segura e confortável, mais pessoas se sentem estimuladas a pedalar. E quanto mais bicicletas circulam, mais natural se torna a presença delas no trânsito.
Estudos sobre Copenhague indicam justamente que a infraestrutura cicloviária pode aumentar significativamente o uso da bicicleta.
Isso cria um ciclo positivo: mais infraestrutura, mais segurança percebida, mais usuários e maior pressão para que a bicicleta seja considerada nas decisões de mobilidade.
O que precisamos comemorar neste 19 de agosto?
Temos muito a comemorar.
A bicicleta é acessível, econômica, silenciosa, ocupa pouco espaço, não depende de combustível para se movimentar e pode contribuir para a saúde de quem pedala e para a qualidade ambiental das cidades.
Mas também temos muito a cobrar.
Ainda existem ciclovias desconectadas, trechos sem manutenção, falta de iluminação, obstáculos, cruzamentos perigosos e cidades onde o ciclista ainda precisa disputar espaço diretamente com veículos pesados.
E existe uma mudança cultural que talvez seja ainda mais importante que qualquer obra: entender que a rua pertence a todos.
O motorista não está “fazendo um favor” ao dar espaço ao ciclista. O ciclista não está “atrapalhando o trânsito” por ocupar legalmente a via. O pedestre não é um obstáculo.
Todos fazem parte do trânsito.
Mais do que uma bicicleta, uma escolha de cidade
No fim das contas, discutir a bicicleta é discutir que tipo de cidade queremos construir.
Uma cidade em que crianças possam pedalar até a escola.
Em que trabalhadores possam chegar ao emprego sem gastar uma parcela significativa da renda com transporte.
Em que idosos e adultos possam utilizar bicicletas com segurança.
Em que o deslocamento não seja sinônimo de congestionamento.
Em que o ar seja mais limpo e as ruas mais silenciosas.
E, principalmente, em que ninguém precise ter medo de morrer simplesmente porque decidiu se deslocar sobre duas rodas.
Neste Dia Nacional do Ciclista, portanto, a homenagem pode começar com uma frase simples:
Respeitar o ciclista é respeitar a vida.
Porque cada bicicleta que circula representa muito mais do que uma pessoa pedalando.
Representa uma possibilidade de mobilidade mais humana, saudável, econômica e sustentável.
Abetran, 19 de agosto de 2026
George J Marques
Fotos: Magnific – Pinterest – Vecteezy
TRÂNSITO: UMA QUESTÃO DE EDUCAÇÃO!