Condenação de empresário a 17 anos de prisão reacende o debate sobre mortes provocadas por motoristas embriagados, mudanças na legislação, fiscalização e o papel fundamental da educação para transformar a cultura no trânsito
O Porsche conduzido por Fernando Sastre atingiu a traseira do veículo dirigido pelo motorista de aplicativo Ornaldo da Silva Viana, que morreu no sinistro. Foto: Polícia Civil de São Paulo/Divulgação
A condenação do empresário Fernando Sastre de Andrade Filho a 17 anos, um mês e dez dias de prisão, em regime fechado, pela morte do motorista de aplicativo Ornaldo da Silva Viana, representa mais um capítulo de uma discussão que atravessa gerações no Brasil: a combinação entre bebida alcoólica e direção, uma das condutas mais perigosas e persistentes no trânsito.
O caso, que ganhou repercussão nacional, ocorreu na madrugada de 31 de março de 2024, em São Paulo. Segundo a acusação, Fernando conduzia um Porsche a aproximadamente 136 km/h, em uma avenida onde a velocidade máxima permitida era de 50 km/h, quando atingiu a traseira do Renault Sandero dirigido por Ornaldo, de 52 anos, que morreu em decorrência dos ferimentos.
Durante o julgamento, realizado nos dias 28 e 29 de outubro de 2026, o empresário admitiu ter consumido bebida alcoólica antes de dirigir. A declaração mudou sua versão anterior, na qual afirmava ter ingerido apenas água. Além da pena de prisão, a sentença determinou a proibição de dirigir veículos automotores.
Mais do que a responsabilização de um motorista, o episódio chama a atenção para uma realidade que durante muito tempo foi tratada com permissividade: pessoas que bebiam, assumiam a direção, provocavam mortes e, em muitos casos, conseguiam escapar de uma responsabilização proporcional à gravidade das consequências.
QUANDO BEBER E DIRIGIR ERA TRATADO COMO ALGO NORMAL
Durante décadas, em diferentes regiões do Brasil, era comum encontrar pessoas que saíam de festas, bares, comemorações e encontros familiares depois de consumir bebidas alcoólicas e seguiam dirigindo. A prática, muitas vezes, era minimizada com justificativas como “foi só uma cerveja”, “estou bem para dirigir” ou “moro perto”.
A naturalização desse comportamento contribuiu para manter uma cultura de risco. A bebida era associada à confraternização, enquanto a decisão de dirigir depois de beber era tratada como uma escolha individual, sem a devida compreensão de que colocava em perigo passageiros, pedestres, ciclistas, motociclistas e outros condutores.
O problema não estava apenas na ausência de conhecimento sobre os efeitos do álcool. Também havia uma percepção de que dificilmente o motorista seria fiscalizado ou enfrentaria consequências mais severas caso provocasse um sinistro.
Essa combinação de tolerância social, fiscalização insuficiente e dificuldades na responsabilização ajudou a perpetuar uma conduta que produziu milhares de vítimas e famílias marcadas pela perda de pessoas queridas.
A Organização Mundial da Saúde alerta que o álcool compromete funções essenciais para a condução, como visão, atenção, julgamento e tempo de reação. O risco de envolvimento em sinistros com morte ou ferimentos graves aumenta mesmo em concentrações relativamente baixas de álcool no organismo.
LEI SECA: UM MARCO NA HISTÓRIA DO TRÂNSITO BRASILEIRO
A fiscalização de alcoolemia é uma das principais medidas para coibir a combinação de bebida alcoólica e direção, e prevenir mortes no trânsito. Foto: Polícia Rodoviária Federal (PRF)/Divulgação.
O Brasil começou a construir uma resposta mais consistente ao problema com o Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Entretanto, foi em 19 de junho de 2008, com a Lei nº 11.705, que a chamada Lei Seca estabeleceu uma mudança significativa na abordagem da combinação entre álcool e direção.
A nova legislação introduziu a política de tolerância zero, estabelecendo penalidades para quem conduzisse sob influência de bebida alcoólica. A mensagem passou a ser mais direta: quem bebe não deve dirigir.
A legislação foi novamente aperfeiçoada em 2012, pela Lei nº 12.760, que ampliou os meios de comprovação da embriaguez e tornou mais rigorosas as penalidades. Em 2016, a recusa ao teste do bafômetro passou a constituir infração gravíssima, sujeita às mesmas penalidades administrativas previstas para quem dirige sob influência de álcool.
Outro avanço ocorreu em 2018, quando a Lei nº 13.546 aumentou as penas para o motorista que, sob influência de álcool ou outra substância psicoativa, provoca homicídio culposo ou lesão corporal grave ou gravíssima no trânsito.
Essas mudanças contribuíram para modificar a relação da sociedade com o tema. A fiscalização ganhou maior visibilidade, as campanhas passaram a enfatizar a responsabilidade individual e a mistura de álcool e direção começou a ser mais amplamente reconhecida como uma ameaça à vida.
A Lei Seca não eliminou o problema, mas ajudou a estabelecer um novo padrão de comportamento e de responsabilização.
OS NÚMEROS MOSTRAM AVANÇOS, MAS TAMBÉM REVELAM UM ALERTA
Os resultados da legislação podem ser observados nos levantamentos sobre mortalidade relacionada ao consumo de álcool no trânsito.
De acordo com análise do Centro de Informações sobre Saúde e Álcool (CISA), divulgada em junho de 2026, o Brasil registrou aproximadamente 15 mil mortes relacionadas ao álcool no trânsito em 2010. Em 2024, foram 13.075 óbitos, uma redução de 19,5% no período.
A evolução, entretanto, não foi contínua. O menor número da série foi registrado em 2019, com 11.261 mortes. A partir de 2020, os registros voltaram a crescer, chegando a 13.075 em 2024.
Os dados mostram duas realidades que precisam ser consideradas. A primeira é que houve uma redução importante em relação ao início da série histórica, demonstrando que políticas públicas de prevenção e controle podem contribuir para salvar vidas. A segunda é que a retomada do crescimento evidencia que a legislação, sozinha, não consegue sustentar os resultados quando a fiscalização, a conscientização e a mudança de comportamento não avançam na mesma intensidade.
O cenário reforça que não basta estabelecer regras mais rigorosas. É necessário fazer com que elas sejam conhecidas, respeitadas e efetivamente aplicadas.
OUTROS PAÍSES TAMBÉM ENFRENTARAM O PROBLEMA E MUDARAM SUAS ESTRATÉGIAS
A dificuldade de combater a condução sob influência de álcool não é exclusividade brasileira. Países que hoje são lembrados por suas políticas de segurança viária também enfrentaram períodos em que a bebida ao volante representava uma importante causa de mortes.
Na Austrália, por exemplo, o estado de Victoria enfrentava uma situação preocupante na década de 1980. A própria Comissão de Acidentes de Transporte de Victoria (TAC) registra que, em 1989, foram contabilizadas 776 mortes nas vias da região, com a direção sob influência de álcool apontada como uma das principais causas.
A resposta não se limitou ao aumento das punições. O país desenvolveu uma estratégia que combinou fiscalização por meio de testes aleatórios de alcoolemia, campanhas públicas de conscientização e comunicação permanente sobre os riscos de dirigir depois de beber.
Victoria introduziu os testes aleatórios de bafômetro em 1976. Outros estados e territórios australianos adotaram medidas semelhantes nos anos seguintes. Em Nova Gales do Sul, a intensificação da fiscalização a partir de 1982, acompanhada de ampla divulgação pública, contribuiu para uma redução expressiva dos condutores flagrados com níveis ilegais de álcool.
A educação também teve papel importante. As campanhas australianas passaram a mostrar não apenas o risco de uma colisão, mas as consequências humanas da violência no trânsito, apresentando histórias de famílias, vítimas e pessoas que tiveram suas vidas transformadas por uma escolha irresponsável.
A experiência demonstra que a mudança cultural não acontece de uma hora para outra. Ela depende de continuidade, presença do poder público e participação da sociedade.
O aprendizado internacional é claro: quando a população entende que dirigir depois de beber é inaceitável, quando sabe que pode ser fiscalizada e quando percebe que a responsabilidade será efetivamente cobrada, as possibilidades de mudança aumentam.
EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO: A TRANSFORMAÇÃO COMEÇA ANTES DE O MOTORISTA ASSUMIR O VOLANTE
A educação para o trânsito desde a infância contribui para formar cidadãos conscientes, multiplicadores de boas práticas e comprometidos com a preservação da vida. Foto: GM
Se a legislação estabelece limites e a fiscalização identifica e pune as infrações, a educação trabalha em uma dimensão ainda mais profunda: a formação de valores, atitudes e responsabilidades.
Educar para o trânsito significa ensinar que a vida está acima da pressa, da conveniência e de qualquer compromisso social. Significa compreender que o direito de circular não pode se sobrepor ao direito de outras pessoas de chegarem vivas ao seu destino.
Em locais onde a educação para o trânsito é difundida de maneira contínua, envolvendo escolas, famílias, instituições públicas, empresas e organizações da sociedade civil, a tendência é que a segurança viária deixe de ser percebida apenas como uma obrigação legal e passe a integrar a consciência coletiva.
Uma criança que aprende desde cedo que bebida alcoólica e direção não combinam leva esse conhecimento para casa, compartilha com os familiares e desenvolve referências que podem orientar suas próprias escolhas no futuro.
Da mesma forma, jovens que recebem orientação sobre os efeitos do álcool, os riscos da velocidade e as consequências de comportamentos imprudentes têm melhores condições de compreender que dirigir é assumir uma responsabilidade sobre a própria vida e a de todos que compartilham as vias.
A educação também precisa alcançar os adultos. Campanhas isoladas, especialmente em datas comemorativas, são importantes, mas não substituem um trabalho permanente. A informação precisa estar presente nos espaços de convivência, nas empresas, nas autoescolas, nas universidades, nos ambientes de lazer e nas comunidades.
O Código de Trânsito Brasileiro prevê, em seu artigo 76, a promoção da educação para o trânsito desde a pré-escola, por meio de ações coordenadas entre os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito e as instituições de ensino.
O Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans) também reconhece a educação como um de seus seis pilares, ao lado da gestão da segurança, vias seguras, segurança veicular, vigilância e promoção da saúde, normatização e fiscalização.
Isso demonstra que a formação de uma cultura de segurança não é uma atividade complementar. É parte essencial de uma política pública de preservação da vida.
PUNIÇÃO, FISCALIZAÇÃO E CONSCIÊNCIA PRECISAM CAMINHAR JUNTAS
A condenação de Fernando Sastre traz novamente à discussão a necessidade de responsabilização de quem provoca mortes no trânsito. Uma sentença pode representar uma resposta importante à família da vítima e à sociedade, mas nenhuma pena é capaz de devolver a vida de quem morreu.
AS CONSEQUÊNCIAS ATINGEM MAIS DE UMA FAMÍLIA
Quando alguém bebe, assume o volante e provoca um sinistro com morte, não é apenas a família da vítima que tem a vida destruída. A família do próprio condutor também passa a conviver com consequências profundas: a prisão, a dor, a exposição pública, a ruptura de projetos e o peso de uma tragédia que poderia ter sido evitada. Pais, filhos, companheiros e outros familiares acabam atingidos por uma decisão que não tomaram. Isso não diminui a responsabilidade de quem dirigiu, mas reforça uma verdade: beber e dirigir é uma escolha capaz de mudar, para sempre, a história de muitas famílias.
Também é necessário compreender que a punição posterior ao sinistro não substitui a prevenção. A fiscalização precisa atuar antes que a imprudência produza consequências irreversíveis.
A Organização Mundial da Saúde destaca que leis de trânsito sem fiscalização efetiva perdem grande parte de sua capacidade de modificar comportamentos. A percepção de que uma infração será identificada e terá consequências é um elemento importante para a prevenção.
Por isso, a atuação precisa ser integrada. O poder público deve garantir fiscalização contínua, políticas educativas, infraestrutura adequada e mecanismos de responsabilização. A sociedade, por sua vez, precisa deixar de tolerar e justificar comportamentos que coloquem vidas em risco.
Também cabe aos estabelecimentos que comercializam bebidas alcoólicas, às empresas, às famílias e aos organizadores de eventos contribuir para que alternativas de transporte sejam consideradas antes mesmo de o consumo começar.
Não se trata de impedir a convivência social ou o consumo responsável de bebidas por adultos. Trata-se de estabelecer uma regra inegociável: quem bebe não dirige.
UMA MUDANÇA DE CULTURA QUE NÃO PODE RETROCEDER
A história da segurança viária mostra que comportamentos antes considerados comuns podem ser transformados quando existe compromisso coletivo. O uso do cinto de segurança, o capacete para motociclistas e a restrição ao álcool na direção são exemplos de medidas que precisaram enfrentar resistência até se consolidarem como referências de proteção à vida.
No Brasil, a Lei Seca ajudou a romper com a ideia de que beber e dirigir era uma escolha sem maiores consequências. Entretanto, a permanência de mortes, a retomada dos indicadores negativos e os episódios que chegam aos tribunais mostram que essa transformação ainda está incompleta.
A condenação do empresário não deve ser lembrada apenas pelo número de anos estabelecido na sentença, mas pela vida que foi perdida e pelo impacto que uma decisão individual provocou em toda uma família.
Ornaldo da Silva Viana saiu para trabalhar e não voltou para casa. Sua morte representa uma realidade que se repete em diferentes cidades brasileiras e que não pode continuar sendo tratada como parte inevitável da circulação de veículos.
O verdadeiro avanço será alcançado quando ninguém mais precisar de uma condenação, de uma campanha ou de uma tragédia para compreender que álcool e direção são incompatíveis.
No trânsito, educação não é apenas ensinar regras. É formar consciências, desenvolver responsabilidades e construir uma sociedade na qual preservar a vida seja um compromisso de todos.
Abetran, 30 de outubro de 2026
George J Marques
TRÂNSITO: UMA QUESTÃO DE EDUCAÇÃO!